Este tipo de cambio se ha popularizado durante la última década en la mayoría de vehículos europeos y es que según Autodata y Ford, el cambio automático en turismos en Europa se ha triplicado en los últimos tres años, pasando de un volumen de venta del 10% al 31%. La moda en Estados Unidos es totalmente la opuesta, donde sólo 1 de cada 8 coches es manual.
En un cambio manual, el conductor selecciona la marcha que desea utilizar mediante la palanca de cambios y el embrague, pero en el caso de los automáticos es el propio coche, quien ayudado por múltiples sensores y ordenadores, decide que marcha es más eficiente en cada momento y cuando debe cambiar.
El cambio automático y una multitud de sensores
Así es, para que el cambio automático pueda funcionar de manera eficiente y cómoda, necesita de un gran número de sensores que controlen diferentes parámetros para que el vehículo sepa en todo momento cuando necesita efectuar un cambio. Todos estos sensores aportan información al módulo de control del tren de transmisión (PCM) y del módulo de control de transmisión.
Sin embargo, muchos conductores han rechazado en el pasado estos cambios por ser poco eficientes, lentos y poco fiables. En el pasado, solía ser así, pero en la actualidad los cambios automáticos modernos son todo lo contrario: son más eficientes, rápidos y fiables. Existen diferentes tipos de cambios automáticos, como los convertidores de par, los doble embrague, los manuales pilotados y los de transmisión variable continua, siendo esta última una semiautomática.
Pero es cierto que a más sensores, mayor posibilidad de avería. En este artículo te hablaremos de los sensores más importantes en un cambio automático.
Sensor de velocidad
El sensor de velocidad de eje de entrada (ISS) mide las revoluciones por minuto (RPM) del eje de entrada mientras que el eje de salida (OSS) mide las del eje de salida. De esta manera, el módulo de control sabe en todo momento la diferencia de velocidad entre el cigüeñal y el motor, para calcular la relación de transmisión.
Sensor de posición de acelerador
En el eje de la válvula de mariposa se encuentra el sensor de posición del acelerador (TPS), que como su nombre indica, controla la posición en la que está el acelerador. De esta manera, el coche entiende qué es lo que el conductor está pidiendo: mayor o menor carga de potencia. Si falla
Sensor de temperatura del aire de admisión y flujo de aire
Es muy importante conocer la temperatura del aire de admisión, el aire que entra al motor. De esta manera, se puede ajustar la mezcla de combustible para un correcto funcionamiento eficiente del motor. El sensor de temperatura de admisión (IAT) mide mediante una resistencia eléctrica la temperatura: a mayor temperatura, menor resistencia y menor tensión en el sensor.
También es importante saber a qué velocidad se mueve el aire dentro de la admisión, de esta manera podemos controlar si está entrando la suficiente cantidad o no. A través de un hilo caliente que el aire enfría, el coche puede calcular cuánto aire está entrando. Cuando pisamos el acelerador, el aire fluye sobre el cable y lo enfría, necesitando más corriente para calentarlo. El sensor de flujo de aire (VAF) lo regula constantemente y transmite la información al módulo de tren de transmisión. Si detecta una baja cantidad, saltará error.
Sensor de temperatura del refrigerante
El sistema de gestión de combustible utiliza este sensor para determinar la temperatura de funcionamiento del motor. El PCM utiliza este valor para regular la mezcla de aire y combustible, pero también el embrague.
Sensor de velocidad del eje de la turbina
El sensor de velocidad del eje de la turbina suele consistir en una bobina envuelta en un imán permanente que mediante un proceso acaba generando tensión alterna. La amplitud y la frecuencia de la tensión generada corresponden a la velocidad de la turbina y a la distancia entre el sensor y la turbina.
Conector de par de apriete
Cuando el módulo de control del tren de transmisión cree que es necesario cambiar de marcha, entra en escena el conector de par de apriete. El conector de par de apriete consta del impulsor, que está unido al cigüeñal, y una turbina, unida al eje de entrada de la transmisión. El convertidor de par de apriete está lleno de líquido de la transmisión. Cuando el impulsor gira, mueve el líquido de la transmisión que, a su vez, mueve la turbina, lo que se denomina acoplamiento de fluidos. El estator se encuentra en el centro del conector y regula el movimiento del líquido de la transmisión. A altas velocidades, un convertidor de bloqueo conecta mecánicamente el motor con el eje de entrada de la transmisión, lo que da lugar a una relación de transmisión de 1:1. Al cambiar de marcha se desconecta, desacoplando el motor. Una vez que la potencia se ha transferido al eje de entrada, el conjunto de engranajes planetarios recrea la combinación correcta de marchas mediante pequeños acoplamientos de fricción, accionados por la presión del líquido de la transmisión.
En futuras entregas te explicaremos los componentes más importantes de un cambio automático. Pero de momento te dejamos con este y también con otro. ¿Sabes aparcar correctamente un coche con cambio automático?
